בשנים האחרונות, יותר ויותר יצרניות רכב מציעות מערכות נהיגה עצמאיות (אוטונומיות) בדרגות שונות. ההתפתחות הטכנולוגית בתחום הביאה מספר לא מבוטל של מדינות, בהן סין, דרום קוריאה, איחוד האמירויות, גרמניה וארה"ב (בחלקה), להתיר באופן גורף נסיעה של רכבים עצמאיים (אוטונומיים), מתוך ההבנה ששילוב רכבים מסוג זה במערך התחבורה יכול להשיא את התועלת החברתית על-ידי הגברת הנגישות לאוכלוסיות שאינן נוהגות, ניצול זמן הנסיעה והגברת הבטיחות.

גם בישראל הוחלט לאחרונה להסדיר את התחום, ובחודש מרץ האחרון פרסם משרד המשפטים דו"ח לקראת אסדרת המשטר הנזיקי והביטוחי בישראל לשימוש ב"רכבים עצמאיים". מטרת הדו"ח להבהיר את כללי האחריות והביטוח שיחולו על רכבים אלה ולתת מענה לסוגיות המורכבות הכרוכות בנושא. לצורך כך, ועדה בין משרדית בחנה, בין היתר, האם ניתן להחיל את החקיקה הקיימת, המתייחסת לרכבים נהוגים בידי אדם, על תאונות שנגרמו תוך שימוש ברכבים עצמאיים, והאם יש לשאוף לתוצאה משפטית זהה בין המשטר שחל על רכבים עצמאיים לזה שחל על רכבים הנהוגים בידי אדם.

הדו"ח בוחן את הצורך בשינוי משטרי האחריות והביטוח, הן בשלב הניסוי – שבו יופעלו לפי המתווה הקבוע בדין1 רכבים עצמאיים כשירות הסעות ללא נהג עצמאי בהיקף מצומצם ומבוקר (מודל "הפעלה כשירות"), והן בטווח הארוך – שבו רכבים עצמאיים יהוו נתח הולך וגדל משוק הרכבים הכללי.

כיום, המצב הקיים מבחין בין המשטר שחל במקרה של נזקי גוף שנגרמו מתאונה ובין המשטר שחל במקרה של נזקי רכוש שנגרמו מתאונה. במקרים של נזקי גוף, תכלית החקיקה היא בראש ובראשונה לדאוג לפיצוי מהיר והולם לכל נפגע, ללא תלות ביכולת הכלכלית של הפוגע או ברמת האחריות של הנפגע, ועל כן חל משטר של "אחריות מוחלטת" על הנהג, ללא קשר למידת אחריותו לתאונה. מנגד, במקרים של נזקי רכוש לא קיים משטר משפטי מיוחד, ולכן חלים דיני הנזיקין הכלליים, ובמקרים שבהם בוטח הרכב בביטוח רכוש (צד ג') יחולו גם דיני הביטוח.

לגישת הוועדה, מבחינה לשונית, החקיקה הקיימת חלה גם על רכבים עצמאיים, מכיוון שהגדרת שימוש ברכב על-פי חוק אינה כוללת את המושג "נהיגה", אלא "נסיעה", ולכן לא נדרש תיקון לחוק. מבחינה תכליתית, המטרה העליונה היא להביא לפיצוי מקיף ומהיר של הנפגע ללא תלות בשאלת האשם. אם כן, הפיצוי לנפגעים מתבצע באופן כמעט אוטומטי, כך שהוועדה סברה שאין סיבה שהמצב הקיים לא יחול גם על רכבים עצמאיים, וכך נפגעי גוף כתוצאה מתאונות שנגרמו תוך שימוש ברכבים עצמאיים יקבלו פיצוי על-פי חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, תשל"ה-1975.

עוד עולה מהדו"ח, כי גם במקרה שבו אין נהג ברכב תחול חובת הפיצוי על הבעלים, כמתיר השימוש ברכב. יתרה מזו, אפילו במקרה שברכב העצמאי מוצב "נהג בטיחות", שתפקידו להשתלט על הרכב במקרה חירום, יהיה זה בעל הרכב או בעל היתר ההפעלה אשר יישא בחובת הביטוח. גישה זו דומה לגישה הקיימת, שלפיה על בעל הרכב מוטלת האחריות לדאוג שביטוח החובה שבידיו יכסה שימוש של נהג אחר בטרם הוא מאפשר לו להשתמש ברכבו.

מטבע הדברים, המצב שונה בנזקי רכוש, שכן, כאמור, לגביהם לא חל משטר האחריות המוחלטת. כמובן שהרכב עצמו אינו יכול לשאת באחריות בגין רשלנות, שכן הוא אינו אישיות משפטית, ואילו הטלת אחריות על יצרני הרכב או רכיביו עלולה ליצור אפקט מצנן משמעותי שיגרום לכך שישראל "תשתרך מאחור" בתחום הנהיגה העצמאית, על כל המשתמע מכך. מנגד, גם מתן פטור גורף מאחריות ליצרניות רכב לא יתמרץ אותן לתכנן ולייצר מערכות בטוחות יותר. נראה כי שאלת התחולה של דיני הנזיקין על נזקים שגרמו מערכות בינה מלאכותית, לא רק בהקשר של רכבים עצמאיים, טרם הוכרעה בישראל ומחוץ לה.

לסיכום, מסקנת הוועדה היא כי בשלב הניסוי יש להותיר על כנם את ההסדרים החקיקתיים הקיימים, משום שלפי פרשנותם של הסדרים אלה, ניתן להחילם על רכבים עצמאיים ללא שינוי החקיקה. לתפיסתה של הוועדה, נהיגה עצמאית אינה אלא גורם נוסף שמצטרף לגורמי סיכון הכרוכים בנסיעה ברכב. גם בטווח הארוך מוצע להותיר הסדרים אלה על כנם, בכפוף לבחינה מחדש של מספר נושאים. לצד זאת, הוועדה פרסמה מספר המלצות, כגון הטלת חובה על רכישת ביטוח מקיף למפעילים של ציי רכבים עצמאיים וסבסוד ביטוחי הרכב על-ידי קרן מדינתית בראשית הדרך, על מנת לפתור את חוסר הוודאות שעלול להרתיע חברות ביטוח מלבטח בעלי רכבים עצמאיים. כל זאת, בתקווה שהטכנולוגיה תעמוד במבחן המציאות, ותוכיח שהיא מאפשרת נסיעה בטוחה וחלקה ליעד.

[1] חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 130), התשפ"ב-2022.